Superquadro – Ducati Panigale
V týchto článkoch by som Vám chcel objasniť základné prvky v konštrukcii motocyklov a súvislosti ktoré ovplyvňujú ich činnosť. Pokúsim sa byť stručný a čo najviac zrozumiteľný…
MOTOR
Začínam hnacím agregátom, lebo to je pre nás všetkých to najdôležitejšie. Pre dnešok sa venujme štvordobému motoru, keďže v súčasných motocykloch má výraznú prevahu. K dvojtaktom niekedy nabudúce. Na začiatku si treba uvedomiť, že motocyklový motor, vzhľadom k výkonu aký dosahuje (hovorí sa tomu litrový výkon), sa blíži k motoru športovému, prípadne k takým agregátom aké môžete nájsť jedine v Pagani Zonda, Bugatti Veyron, Ferrari Enzo a podobne. Vezmite si napríklad takú Yamahu TZ 250, ktorá sa pred cca 20 rokmi vyrábala a predávala v obchode, mala na brzde 70 koní. Teda litrový výkon 280 konských síl. No a taký výkon z litra ešte dnes nedosahuje žiadny dostupný motocykel a ani spomínaný Bugatti Veyron. Yamahu TZ aj keď sa jedná o dvojtakt, som použil na ilustráciu, aby som poukázal kam sa dá dôjsť vedomosťami konštruktérov a ich technickým dôvtipom. A to sme už 20 rokov ďalej.
Teraz asi čakáte, že na Vás vytasím nejaké turbo, ale nie je tomu tak.
Tak teda v čom to „vezí“, že si kúpite v obchode 600-vku, ktorá dnes bežne dosahuje výkon 130 koní? To najväčšie tajomstvo má jednoduché pomenovanie: dynamické prepĺňanie. Teraz asi čakáte, že na Vás vytasím nejaké turbo, ale nie je tomu tak. Dynamické prepĺňanie je iba obyčajná fyzika. Ak chceme dostať z malého objemu vysoký výkon, budeme potrebovať otáčky. Aby sme mechanicky boli schopný tieto otáčky dosiahnuť, bude treba vyšší kompresný pomer, nižšia hmotnosť kľukového mechanizmu, náležité časovanie ventilového rozvodu (čas sa tu meria v stupňoch), a tomu prispôsobená dĺžka a priemer sacích potrubí. Sacie potrubia musia mať prirodzene samostatné vetvy aby sme mohli tento spôsob plnenia vôbec využiť. Funguje to takto: pri nasávacom takte sa vplyvom podtlaku do valca vysokou rýchlosťou ženie nasávaná zmes vzduchu a paliva. Po ukončení tohto taktu sa nasávací ventil uzavrie, ale táto zmes je už rozbehnutá a zotrvačnosť ju tlačí na uzavretý sací ventil a pri ďalšom sacom takte už na naplnenie valca nie je tak potrebný podtlak ale naplnenie sa uskutoční s pomocou pretlaku. Voláme to zotrvačnosť nasávaného (alebo aj plniaceho) stĺpca. A táto sa pri akcelerácii zvyšuje po každom zdvihu aritmetickým radom. V podstate dosiahneme jeden súvislý stĺpec plynu (aerosolu keďže sa jedná o palivo so vzduchom) ktorý vďaka tomu, že je ideálne rozbehnutý, sústavne plní valec pod vyšším tlakom ako je podtlak, ktorý je schopný vyvinúť pohyb piesta. Vďaka tomuto javu dokážeme atmosférický motor prepĺňať bez použitia iných zariadení. Ak teda mechanické vlastnosti Vášho motora neplnia nároky aby tento proces ustrážili, je nemožné očakávať plný výkon. Jednoducho: „vylágrovaný motor neťahá“ dovidenia.
Nesmieme ani zabudnúť na výfukovú sústavu, ktorá podstatne vplýva na tento proces, ale k tomu bude potrebná samostatná kapitola. Treba si uvedomiť, že vďaka spomínaným vysokým otáčkam, kompresnému pomeru, tepelnému zaťaženiu atď. je potom aj životnosť agregátu oveľa nižšia ako sme zvyknutí u automobilu. Napríklad: To ako bývajú riešené motocyklové motory s väčším vŕtaním ako zdvihom (tzv. podštvorcové), je len nutnosť, ktorú si vyžiadali vysoké otáčky. Inak by „stredná piestová rýchlosť“ (konštruktérsky výraz) bola neúnosná voči vzniknutému treniu, keďže sa na stavbu našich motoriek používajú veľmi podobné materiály ako v autách. Verte tomu, že konštruktér by bez mihnutia oka postavil celý motor s použitím titanu, magnézia, irídia a pod., ale to by sme už my smrteľníci nevládali zaplatiť. Čo teda máme ako bežný užívatelia robiť aby sme udržali svoje tátoše čo najdlhšie v dobrej kondícii? Moja odpoveď: Okrem pravidelnej údržby a nastavenia, kvalitne a vhodne mazať! Už samotná olejová náplň musí spĺňať viacej nárokov ako u áut. Tu spoločnou náplňou mažeme motor, prevodovku a ešte sa v nej kúpe aj spojka. Vyložene zlý olej už dnes nevyrobí nikto. Na druhej strane špičkový olej je nie až také ľahké zohnať – viac k tomu niekedy nabudúce. Najdôležitejšie pre motor je použiť ten správny druh a typ. Nie vždy je drahšie aj lepšie a ani syntetika pre ten ktorý agregát nemusí byť lepšia ako minerál alebo polosynt. Aj pre olej je dôležité v akom stave je motor, v akých zemepisných pásmach ho využívame, v akom najčastejšom režime je zaťažovaný atď. Žiada sa mi ďalej pokračovať ako s už spomenutým súvisí časovanie ventilového rozvodu, odvod tepla, zapaľovanie atď. Nehovoriac o tom že k uvádzaným faktom poznáme množstvo úhľadných rovníc. A musím ešte poznamenať, že motorári pri družnej debate ani tak neulietavajú na tom že si kúpime v obchode „liter“ s 200 koňmi, ale nekonečne sa bavia na tom že to dostali z toho istého benzínu aký tankujú aj autá na pumpe.
Ale už tu na mňa zazerajú kolegovia, že vraj keď sa odtrhnem z reťaze, tak nemám konca. Ja teda na dnes skončím a budem rád, ak sa mi podarilo Vám čo najjednoduchšou formou objasniť aspoň tie základné vzťahy vďaka ktorým to všetko funguje.
Ale aj tak Vás v budúcnosti tie ventilové rozvody, teplo, zapaľovanie, trenie a iné neminú.
Súvisiace články
