
Takto nejako to dopadne, ak raz začas dostanú konštruktéri voľný priestor: 1199 ccm, V2, 195 koní pri 10 750 otáčkach a 132 Nm pri 9000. Toto sú parametre, aké nám v súčasnosti nikto iný neponúka a ešte dlho neponúkne. Hlavnou príčinou a kľúčom k takýmto enormným parametrom je desmodromický rozvod. Nie žeby bol tento druh ventilového rozvodu nejakou novinkou, ale toto je po prvý krát, keď inžinieri načisto využili potenciál tohto systému. V Ducati síce používajú desmo už od čias legendárneho konštruktéra Fabia Taglioniho, ale až dnešné technologické možnosti umožnili využiť výhody takéhoto riešenia v doteraz nevídanej miere.
…reči typu: „Objem ničím nenahradíš“ je potrebné brať s rezervou.
Vezmite si taký agregát Costa Corta od MV Agusty, ktorý doposiaľ ohuroval markantným pomerom vŕtania a zdvihu 1,55 ku ktorému mu výrazne dopomohlo radiálne usporiadanie ventilov. Tak z tohto pohľadu je s veľkou prevahou rozdrtený motorom Superquadro s pomerom 1,84. Takáto výrazne podštvorcová architektúra bola ešte donedávna nemysliteľná, skôr z oblasti sci-fi. Z akého dôvodu sa vlastne konštruktéri snažia o čo najkratší zdvih v pomere k vŕtaniu? Vráťme sa na chvíľu k už obligátnemu: P=(Vc.n.pe)/120 a musí nám byť jasné, že nielen objemom je motor živý. To znamená že všetky tie reči typu: „Objem ničím nenahradíš“ je potrebné brať s rezervou. Otáčky majú taký istý (až väčší) význam. Ale aby som neodbočoval. Riešime tu význam otáčok a v tích nám, okrem iného, bráni aj stredná piestová rýchlosť. Takže krátky zdvih nám umožňuje zachovať túto rýchlosť relatívne únosnú (v tomto prípade 21,8 m/s) nakoľko piest musí uraziť menšiu vzdialenosť v pomere k času, ktorí na to má. Tu ale vyskočí iný problém a tým je schopnosť ventilového rozvodu včas uzavrieť ventily. Pri takýchto pomeroch by to pružiny stíhať nemohli. A tým sa dostávame späť k desmodromickému rozvodu, ktorý vďaka radikálnemu profilu zatváracej vačky, takúto požiadavku zvláda. A nie len stíha zatvárať, ale aj umožňuje skrátiť prekrytie výfukového a sacieho cyklu na konci výfukového zdvihu. Ďalší dôsledok zväčšeného vŕtania (112 mm) na úkor zdvihu, je väčšia plocha a zároveň menšie zakrivenie spaľovacieho priestoru. Toto umožnilo použiť ventily naozaj veľkého priemeru: sací 46,8 a výfukový 38,2 mm. S týmto sa už dá dýchať! Je len pochopiteľné že takto rozmerné ventily sú vyhotovené z titanu. Tu treba spomenúť ďalšiu výhodu plochejšieho dna spaľovacieho priestoru: Osa ventilov (hlavne sacích) sa približuje k ose valca a to prirodzene umožňuje umiestnenie nasávacích kanálov (v tomto prípade spoločného, oválneho) čo najstrmšie a bez nežiadúcich zakrivení. Po dlhej dobe pristúpili v Ducati k pohonu rozvodu reťazou. Tým sa predĺži servisný interval (25 000km) a reťaz lepšie zvláda väčšie nároky na pohon rozvodu v dôsledku extrémneho časovania a ovládania rozmernejších ventilov. Vačkové hriadele medzi sebou sú ale poháňané ozubeným súkolesím. Má to aj takú výhodu, že nedochádza k rozčasovaniu vačkových hriadeľov medzi sebou. Tu už aj milisekundy majú svoj význam. Podobné riešenie pohonu rozvodu si možno pamätáte pri Suzuki TL 1000 (to ináč bolo tiež kladivo).
O dávkovanie paliva sa starajú 2 vstrekovacie dýzy v každom sacom potrubí, pričom tá „druhá“, ktorá je umiestnená za škrtiacou klapkou, začína pracovať až pri väčšom zaťažení. Škrtiace klapky sú ovládané servomotormi, ktoré dobre rozoznáte na priložených obrázkoch. S ohľadom na parametre tohto ústrojenstva je aj v celku pochopiteľný systém ovládania medzi plynovou rukoväťou a škrtiacimi klapkami tzv. Ride by wire.
Kľukovú skriňu konštruktéri navrhli ako spoločný monoblok s valcami do ktorých sú osadené mokré hliníkové vložky opatrené trecou vrstvou z nicasilu. Odvod tepla z valcov sa tým zlepší a jeden odliatok je výhodnejší z hľadiska monokokovej konštrukcie motocyklu. Kľukový hriadeľ je uložený (konečne) na klzných ložiskách, čím sa mohol zväčšiť priemer jeho hlavného čapu a tým pádom aj jeho pevnosť a okrem toho pevnosť kľukovej skrine v okolí jeho uloženia.
Dobre si na obrázkoch všimnite ďalšiu zvláštnosť a tou je zariadenie ktoré v Ducati pomenovali „Gerotor“. Jedná sa o vákuovú pumpu, ktorá udržuje v kľukovej skrini permanentný podtlak a tým znižuje čerpacie straty pri čerpaní oleja. Toto zariadenie bolo prevzaté z Desmosedici RR. Zaujímavý je aj nový automatický dekompresný systém, ktorý sa po naštartovaní motora sám vyradí z činnosti pôsobením odstredivej sily rotujúcej vačky. Tým pádom nie je potrebný silnejší štartér a postačí aj menší akumulátor čo samozrejme súvisí aj s hmotnosťou celého motocykla, keď si uvedomíme jeho určenie.
Všetko čo bolo povedané nám dáva obraz o tom, kde sa dnes nachádza vývoj motocyklových motorov a vlastne spaľovacieho motora ako takého. Mohli by sme sa pustiť aj do diskusie kam to takýmto tempom bude smerovať, ako by sme sa (zatiaľ len teoreticky) v určitých otáčkach priblížili spomínanou strednou piestovou rýchlosťou k rýchlosti horenia používaných palív a ako by toto priblíženie malo vplyv na schopnosť odovzdať dostatok energie piestu. Zatiaľ to riešime prispôsobením predstihu, elektronika riadi dávkovanie paliva atď. atď. Ale dnes toto ešte zďaleka nie je problém, tak sa tým nezaťažujme. Tešme sa ale na tohtoročné nasadenie Ducati Panigale v triede Superbike. …v Ducati postavili najsilnejší a najlepší V-twin na planéte…
Za posledné roky sme boli svedkami, ako sa museli prispôsobiť predpisy v tejto triede a to konkrétne objemový ekvivalent štvorvalcov voči dvojvalcom zo 750 ku 1000, na 1000 ku 1200, na čom má zásluhu najmä mnohoročné dominantné pôsobenie značky Ducati a jej desma. Skrátka konkurenti nestíhajú s vývojom. Takže ak Panigale splní očakávania, opäť budeme svedkami prispôsobenia predpisov, tak ako v minulosti. A to už na 1198-ku, v ktorej pracuje ešte „stará“ Testastretta, presadili restriktory ktoré obmedzujú priemer sacieho potrubia. Nepochybne to bude veľká sranda keď budú vysvetľovať restriktory pre Superquadro (oválne sanie). Možno aj nejaké dodatočné závažia alebo nebodaj zrovnanie objemu – mňa už nič neprekvapí.
Nikto ale nezmení nič na tom, že v Ducati postavili najsilnejší a najlepší V-twin na planéte, že v Superbike-och cvála Phar Lap a my žijeme v dobe keď víťazí.
3D animácia konštrukcie motora:
Checkmate – reklamné video Ducati Panigale: